放在2020年，“造车全球化”这个字眼早已不陌生。哪怕是把一辆奇瑞和一辆宝马放在一起，都会发现有大批部件来自同一个供应商，这样可以把造车的难度和成本压到最低。

　　其实对于领先的德国车企来说，其在1970年代就已经实现相当程度上的造车全球化了。

　　本文介绍的是一辆巴西车，和中国的渊源。

　　说起来这辆车我们都很熟悉，从50后到90后，甚至现在的10后都坐过。

　　它就是桑塔纳，我们常说的普桑，在大众的序列中被称为帕萨特B2。1982年引入国内，1985年中德合资的上海大众正式成立，开始批量生产CDK模式的最老也是最纯粹的普桑。

　　到了1995年，销量最大也是我们最熟悉的一型普桑诞生了——上图这辆桑塔纳2000，知名度较高的时代系列改款都是基于桑塔纳2000家族。

　　可能因为时间太过久远，很多人都把桑塔纳2000当成最老版本的普桑。其实和80年代的普桑相比，该车已经增加了大量现代化配置，例如真皮座椅、中控锁、四门电动车窗、电动天窗、以及可以电动升降的收音机天线。

　　最大的区别还不止于此——桑塔纳2000比更老的普桑大的多，它其实，轴距整整提升了108mm，并实现了100%国产化率。

　　无论是尺寸还是外观上，桑塔纳2000都和老版本有着明显的区别，它变得更大更圆润，车身也更饱满。发动机电喷化，整体质量显著增加。

　　只是因为那时候还没有汽车媒体这个东西，大众也并不清楚从2000版本开始普桑已经变成了巴西血统，和之前的版本关系不大了。

　　通过侧面可以明显看出桑塔纳2000的后门更长，大幅改善了后排乘坐空间。其实再之后的桑塔纳3000再次加长了100毫米，达到了4米7级别的车身长度。

　　大众的拉皮玩法，在那个时候就已经逐渐成熟了。今天常说的本土化改造和全球化造车，大众在那个时候就已经玩的贼溜。

　　标志性的7幅角星式轮毂，是桑塔纳2000型的显著标志，成排的方格式尾灯在那个时代也是演绎豪华和档次的重要手法。注意后保险杠上的银色镀铬装饰条，大众在那个时候就已经学会了这种显档次而又低成本的设计方式。

　　图为2007款最末代版本的经典桑塔纳，到了这个时候该车的售价已经大大降低，车身用料标准相比于巅峰时期的2000/3000型也不可同日而语，外观采用大量塑料件来降低成本。

　　作为销量最高的一型桑塔纳，2000系列的累计销量约200万辆（因为改款型号太多，准确数字难以考证）。可以说这也是最侥幸的一款巴西车，靠着贴VW车标，在中国大卖20年。

　　这是现款还在售的桑塔纳，也就是普桑停产后的一代车型，目前也已经到了寿命末期。对于它的身世，知道的人就比较多了——老四眼POLO的PQ25平台拉皮而来，硬生生从小型车拉成了紧凑型车。其实它不是第一辆拉皮的桑塔纳，它爹当年就已经玩烂了。

　　最侥幸的巴西车，贴着VW车标，在中国大卖20年，200万辆