【南美侨报网编译王晗2月10日报道】第一批低成本航空公司进入巴西市场仅一年多，其中一些已显示出不会长留的迹象。去年，巴西联邦政府向外国资本开放了航空业，尽管如此，这些廉价航空也没有准备运营巴西国内航班。

巴西《圣保罗州报》2月9日报道，智利天空航空（Sky）2018年10月在巴西首飞，此后，挪威航空（Norwegian）、阿根廷Flybondi航空以及智利捷聪航空（JetSmart）等廉航陆续进入巴西市场。不过，挪威航空、Flybondi航空在经历一段微妙的时间后，可能会停止其从巴西起飞的航班，天空航空、捷聪航空的情况好一些。

市场消息人士称，戈尔航空（Gol）、拉塔姆航空（Latam）以及蔚蓝航空（Azul）这三大传统航空公司在巴西的高效运营，让廉价航空面临更大挑战。比如在2月初，仅有3.5%的国际航班是由低成本航空执行。“尽管其他公司（戈尔、拉塔姆和蔚蓝航空）很高效，但它们却很难（在南美航线上）发挥突出作用。”贝恩公司（Bain & Company）合伙人、航空业专家安德烈•卡斯特利尼（André Castellini）说。

他还指出，廉价航空想要在巴西减少成本、从而降低机票价格很难，“成本差异不允许机票价格很低”。在对价格调查后发现，只有阿根廷Flybondi航空和挪威航空提供了更具吸引力的价格。比如Flybondi，圣保罗和布宜诺斯艾利斯之间的往返机票比戈尔和拉塔姆航空便宜27%；挪威航空在里约热内卢和伦敦之间的往返票价比拉塔姆航空低34%，但不提供餐食，没有免费行李。

据业内人士称，正是Flybondi和挪威航空的运营受到了威胁。挪威航空面临着严重的财务危机，去年重组了部分债务，而Flybondi航空则遭受阿根廷国内经济危机的影响。另一方面，智利天空航空和捷聪航空短期内都没有运营巴西国内航班的计划。

国际航空运输协会（IATA）巴西主管丹尼•奥利维拉（Dany Oliveira）说，巴西的成本困难可以解释低成本航空为什么不愿经营国内航班。“在巴西运营很困难。成本很高。对整个航空业的司法制度很强势。此外，我们是航空燃料最贵的国家之一。”他说。

奥利维拉说，一架从国外来到巴西的飞机，在巴西加油的成本要高15%，而巴西国内的航空公司为燃料缴纳的费用更高，因为要交PIS和Cofins税。在巴西，航空燃料占运营成本的35%至40%，而国际平均水平在20%至22%之间。

巴西民航局（ANAC）主管里卡多•卡塔南特（Ricardo Catanant）说，巴西已经在航空业采取重要的措施来吸引投资者的注意，比如允许外国资本100%进入巴西航空市场、允许对托运行李单独收费等。“我相信，将会在未来取得一定的成果。”他说。